(Fuente, EL TIEMPO
Foto: Archivo Particular
La firma de un convenio y el desembolso de 7.560 millones de pesos están en suspenso.
La desaceleración de la economía y las demoras
en el proceso de estructuración financiera pintan un horizonte cada vez
más lejano para la construcción de la primera línea del metro de
Bogotá.
El obstáculo más inmediato ha sido el atraso
en el cronograma de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), que es
la encargada de hacer la estructuración financiera (determinar el origen
de los recursos, formas y plazos de pago), así como de la construcción
de prepliegos para licitar las obras y el material rodante, entre otros
ítems.
En mayo culminó la 1.ª fase del trabajo de la FDN, en un convenio con el Distrito para el cual la ciudad aportó 73.000 millones de pesos, en una operación de ingeniería de valor que sirvió para ajustar los costos del megaproyecto.
En mayo culminó la 1.ª fase del trabajo de la FDN, en un convenio con el Distrito para el cual la ciudad aportó 73.000 millones de pesos, en una operación de ingeniería de valor que sirvió para ajustar los costos del megaproyecto.
Se esperaba que de ahí en adelante corrieran
siete meses en una segunda fase, para que en diciembre se pudiera abrir
la licitación. No obstante, a la fecha no se ha firmado el convenio
entre el Ministerio de Hacienda y la FDN para iniciar este proceso.
El Ministerio debe aportar 7.650 millones de
pesos, pero aún no los da y solo hay una carta de intención en el
despacho de la Financiera.
Todas las semanas, el Distrito y la FDN se
llaman a preguntarse mutuamente por los avances, pero en las
conversaciones solo hay incertidumbres y hermetismo.
Por ejemplo, la exviceministra general de
Hacienda Carolina Soto Losada era quien lideraba ese proceso desde el
Ministerio, pero no alcanzó a dejar firmado el convenio antes de salir
de esa cartera.
Pese a los rumores de que hoy se firmaría ese documento,
EL TIEMPO pudo confirmar que aún está en estructuración y aún no se
tiene una fecha concreta para iniciar la segunda fase de la
estructuración financiera.
La otra talanquera ha sido la firma de un
documento Conpes con el que la Nación compromete las vigencias futuras
(presupuestos de los próximos años), para poder pagar los $ 9,65
billones que el presidente Juan Manuel Santos anunció en mayo para la
obra. En su momento, el director de Planeación Nacional, Simón Gaviria,
señaló que se conseguirían por la vía del crédito.
Ni la Financiera, ni el Departamento Nacional
de Planeación ni los ministerios de Hacienda y Trabajo sueltan una
palabra sobre el desarrollo de ese Conpes, y al indagar por este se
tiran la pelota unos a otros e incluso se rehúsan a responder.
La razón: temen la politización del asunto, en
medio de la campaña política por la alcaldía, el Concejo y las juntas
administradoras locales.
En conversaciones informales en corredores del
Distrito se dice que este atraso por parte de la Nación sería
deliberado y que ahora, con las elecciones locales, el ambiente se ha
enrarecido aún más.
“Pareciera que no quisieran que el proyecto quedara a nombre del alcalde Gustavo Petro y que prefirieran dejarlo en manos de quien quede de alcalde desde el próximo año”, señaló una fuente de la Alcaldía.
“Pareciera que no quisieran que el proyecto quedara a nombre del alcalde Gustavo Petro y que prefirieran dejarlo en manos de quien quede de alcalde desde el próximo año”, señaló una fuente de la Alcaldía.
No obstante, en los micrófonos, los
funcionarios evitan todo tipo de comentario que genere asperezas con el
Ministerio, con la FDN o con el presidente Santos.
El afán de la ciudad es el tiempo, ya que el
tiempo significa dinero; y más aún con el alza del dólar, que
encarecería las importaciones de materiales y maquinaria, pese a la
exención de aranceles anunciada por la FDN.
De hecho, se estima que los costos fijos se incrementen entre el 3 y 4 por ciento cada año, sin contar la devaluación del peso.
Presupuesto, recortado
Los temores sobre el futuro del metro
empeoraron después del anuncio por Hacienda de su plan de ‘austeridad
inteligente’ para el próximo año y del recorte del presupuesto en $ 6
billones para el próximo año ($ 4,8 billones para inversión y $ 1,2
billones para funcionamiento).
Justamente, la de transporte es una de las carteras más afectadas: pasó de $ 7,5 billones en el 2015 a 5,9 billones en el 2019 (–21 %).
Si la tendencia continúa durante los próximos años, ¿le seguirá apostando la Nación al metro pesado?
Justamente, la de transporte es una de las carteras más afectadas: pasó de $ 7,5 billones en el 2015 a 5,9 billones en el 2019 (–21 %).
Si la tendencia continúa durante los próximos años, ¿le seguirá apostando la Nación al metro pesado?
El proceso en la FDN
En manos de la Financiera de Desarrollo
Nacional (FDN) quedó la estructuración financiera. En una primera fase,
entregada en mayo, actualizaron la tasa de cambio y modificaron el costo
de traslado de redes, lo que dio un incremento de $ 1 billón. La tasa
actual exigiría una nueva actualización.
También aterrizaron el
porcentaje de descuento: el costo aumentó $ 1,17 billones.
Además, estimaron una exención de aranceles a
los materiales para ahorrar $ 0,08 billones y se redujeron costos con
los que se ahorraron $ 1,67 billones más.
En la segunda fase se haría la estructuración
técnica, financiera y legal, se diseñarían los contratos, se haría el
análisis detallado de riesgos así como el acompañamiento en el proceso
licitatorio, hasta llegar a la adjudicación.
¿Qué harían los candidatos?
Ricardo Arias
“El metro no dará marcha atrás, trabajaremos arduamente para hacer realidad este modo de transporte”.
Carlos V. de Roux
“En el período 2016-2019 serán contratadas las obras y comenzará a construirse el metro, tal como ha sido diseñado”.
Clara López
Una de sus prioridades será el metro, por lo que plantea una licitación expedita para hacerlo tal y como se propone.
María M. Maldonado
En su gobierno iniciaría las obras del metro bogotano, al igual que TransMilenio por la Boyacá y las dos líneas de cable aéreo.
Rafael Pardo
“Aunque el metro es la obra más importante de Bogotá”, no se deben sacrificar los otros proyectos.
Enrique Peñalosa
“Buscaremos la solución para hacer el metro con el menor riesgo de costos. Algunos tramos pueden ser elevados”.
Francisco Santos
“El proyecto actual es el que mejor se acopla a
la ciudad. Lo haremos con responsabilidad fiscal, sin arriesgar otros
proyectos”.
Daniel Raisbeck
“Es elemental que se haga un metro rentable y autofinanciable. Esto es posible con captura de valor inmobiliario”.
Álex Vernot
Planea abrir la licitación del metro en el primer semestre del 2016. Plantea hacerlo elevado para reducir costos.
NATALIA GÓMEZ CARVAJAL
Subeditora EL TIEMPO
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